Membangkitkan Roh Racing di mesin standar Thunder 125

Jangan menjadi bodoh dengan menganggap Thunder 125 motor murahan karena harganya lebih murah dibanding motor sport yang lain, Justru kita harus bersyukur pada Pihak Suzuki yang berkenan menjual kendaraan ini di Indonesia dengan harga yang murah hingga kita dapat juga menikmati kendaraan bermutu seperti halnya diluar negeri.

Sumber Gambar : Motor Plus

Membangkitkan Roh Racing di mesin standar Thunder 125

( 7 langkah jitu memaksimalkan kemampuan sang legenda )

Sudah bukan rahasia lagi bila si Thunder 0ne Hundred Twenty Five ( T0H2F) alias Thunder 125 sangat mudah dimodifikasi baik dengan dana cekak maupun dengan dana lengkap alias mantap. Hal ini dikarenakan basis dari mesin si TOH2F ini memang mendukung. Hal – hal yang mendukung tersebut antara lain :

1.Mesin tahan panas.

Sumber : Procycles

Mesin TOH2F ( Thunder One Hundred Twenty Five ) ini sebenarnya banyak dipakai dimesin mesin trail atau super moto seperti pada Kawasaki KLX 125, DRZ 125 maupun pada Hyosung comet (lihat gambar diatas). Bahkan di Kawasaki KLX 125 ( kecuali tahun 2011 keatas) sendiri bila kita melihat belahan mesinnya maka sungguh bak pinang dibelah 25 ( Ha…ha..).( Lihat gambar dibawah sebagai perbandingan )

Blok dan Head KLX 150
Sumber : Motor plus

Tentu saja hal ini sangat menggembirakan bagi pemilik si TOH2F ini apalagi yang doyan touring karena basis mesin ini sudah sangat mumpuni untuk diajak keliling Indonesia seperti yang telah dilakukan para bro-bro thunder yang sudah melanglang buana hingga keirian jaya ( Dahsya……t ). Saya sendiri sudah sering melakukan uji coba dengan motor ini dan pernah pula merasakan membaranya mesin ini akibat kesalahan penyettingan dari kota balikpapan – samarinda. Tapi….jangankan pecah tuh mesin, ngejam aja tidak! Jadi tak perlu diragukan lagi bila bicara masalah ketahanan mesin atas panas, si TOH2F ini memang rajanya.

2. Mesin bergendre racing.

Banyak yang tidak tahu bahwa mesin TOH2F memiliki Roh Racing alias Balap yang tersembunyi dibalik jubah JAP STYLE nya hingga banyak yang menganggap ia tidak memiliki kemampuan yang lebih dari sekedar irit. Rujukan rata-rata para biker umumnya selalu melihat desain bodi dalam melihat atau menilai kemampuan suatu mesin ( tidak semua lho ). Bisa dikatakan bahwa hal tersebut sangatlah tidak benar ( Kalau tidak mau dikatakan bodoh), karena desain suatu kendaraan terkadang sangat menipu, apalagi diera modifikasi sekarang ini. Sebagai contoh saja, dengan tidak merendahkan Pihak Yamaha maupun pemiliknya dimana produk/milik mereka yang berdisain “mantap” seperti Byson tak mampu memberikan perimbangan yang tepat antara power dan desain. Dari sisi desain Byson memang meyakinkan, namun disisi mesin sendiri bisa dikatakan sangat lebay alias lemot. Hal ini bukanlah rahasia lagi ( coba aja cek diblog-blog lain). Saya sendiri dan teman saya yang memiliki motor tersebut telah mencoba motor ini dan bila mau dikomentari secara jujur maka bisa dikatakan memalukan atau mengecewakan. Bagaimana tidak? Dengan si itik Vario saja motor ini harus menelan pil pahit kekalahan, padahal kita tahu sendiri mesin ini memiliki tenaga jauh lebih besar dibanding dengan si itik Vario tersebut yang bertenaga hanya 10 hp lebih dikit *. Tak heran bila kemudian dikarenakan banyaknya kekecewaan pada motor tersebut (Byson) pihak Yamaha dikabarkan mengeluarkan pernyataan bahwa pada motor andalan mereka (Byson) mereka tidak jual performa tapi jual tampang ( Hi….hi…..tampangkan gampang dirubah bro, tapi mesin? Ampun deh ).

Hal yang sama juga terjadi pada Minerva 150 dimana dari segi designpun tak ketinggalan zaman, Cantik dan harganyapun tidak menggigit. Namun dari segi performa mesin, silahkan buktikan sendiri agar saya tidak dikatakan mengada-ada.

 Kembali kelaptop. Mesin TOH2F dibangun dengan konfigurasi bore dan stroke 57 x 48.8 mm. Borenya mungkin biasa, tapi yang membuat dia (TOH2F) isitmewa adalah dari Strokenya.Mengapa demikian? Sebab rata-rata mesin racing dibangun dengan Stroke yang lebih rendah. Biasanya dari angka 50 mm hingga angka 40 mm. Bahkan mesin mobil formula one sendiri mengusung nilai Stroke rendah atau pendek yakni 39.7 mm hingga mampu berkitir hingga 20.000 RPM ( mengerikan.....), Yah wajar saja kalo mobil-mobil ini menjadi monsternya akselerasi dan suara desingannya demikian nyaman ditelinga serta bertenaga iblis ( He...he...) 

Salah satu mesin Formula one yang mampu berkitir di 20.000 RPM

Bila dimotor sendiri, stroke yang juga lebih ekstreme lagi ada pada motor motor berakselerasi beringas dan bertenaga ganas seperti pada Suzuki GSX 250FX dimana Strokenya diangka 33 mm(edan…).

Bicara tentang Stroke sendiri, untuk di Indonesia  motor - motor yang memiliki Stroke pendek dulunya sangatlah banyak seperti Shogun kebo ( Shogun 110 ) yang meskipun bebek namun mampu menggapai top speed diatas 120 KM/Jam, bahkan sang dewa Road Race Hendriansyah dapat menyandang gelar tersebut ( DEWA ROAD RACE ) tak lepas dari kehadiran dan campur tangan motor ini. Langkah motor ini sama dengan TOH2F yakni 48.8 mm, begitu pula dengan Satria Fu sibebek tergarang diindonesia dan GSXR 750 yang merupakan salah satu dari motor tercepat didunia.

 Di Brand lain motor yang berstroke pendek lainnya adalah adalah CB Series, GL Series ( kecuali Tiger). CB dan GL series ini memiliki Stroke 49 mm (Tiger 62 mm ), kemudian CBR 150 yang dulu/lama berstroke 47 mm dsb. Makanya jangan heran  bila hingga sekarang CBR 150 lama masih lebih unggul dalam soal top speed dibanding CBR yang baru meski sudah menggunakan injeksi sekalipun dan jangan heran pula bila dalam salah satu klaim seorang teman mengatakan bahwa GL Pronya yang tua sekarang, dulunya dapat ia pacu melampaui angka 140 Km/Jam padahal kubikasinya hanya 160 cc . Bandingkan dengan Yamaha scorpio yang berkubikasi 225 cc yang hanya dapat menggapai angka 140 KM/JAM dan CBR 250 yang hanya mampu menggapai angka 144-145 KM/jam ( kalo ga percaya silahkan nonton di Youtube sesi testnya ). Saya rasa wajar saja kalau dia ( GL Pro tua atau CBR 150 lama ) tersebut dapat digeber sampai demikian luar biasa, karena dulunya motor motor tersebut disamping tidak menggunakan limiter pada CDInya, strokenyapun demikian pendek hingga putaran mesinnya dapat mencapai putaran yang luar biasa kencang dan maksimal. Rata-rata mesin yang berstroke 48 - 49 mm mampu berkitir hingga 14.000 RPM dengan puncak power maksimal .

 Tapi sekarang amatlah disayangkan karena rata-rata kita tidak melihat lagi motor motor perkasa seperti ini. Rata-rata motor sekarang menggunakan Stroke yang tinggi tinggi atau panjang panjang diatas 50mm. Lihat saja Stroke seperti di Yamaha Vixi O on  57 mm , Tiger 62 mm, Shogun series 55 mm , Suzuki Matik series 55 mm, New mega pro 57 mm,Byson 57 mm, CBR 150 NEW 57 mm, CBR 250 57 mm, Mio, Jupiter M Mx, Jupiter Z, Blade , Revo 55 mm dan lain sebagainya. Rata-rata mereka memiliki  langkah yang panjang panjang. Hal ini akan membuat motor -motor tersebut tak mampu bermain diputaran atas, kalau diputaran bawah dan menengah ya memang oke, tapi kalo main atas......maaf ..perlu dipikirkan baik-baik sebelum mau mengklaim bahwa motor kita sudah kencang ( Ga percaya ??? Buktikan saja dengan motor- motor yang telah saya sebutkan diatas meski sudah tua sekalipun ). 

Bila demikian halnya, pertanyaannya sekarang  bagaimana mungkin kita   dapat mengklaim bahwa motor kita kencang, laju hingga sekian sekian KM/jam sedang bagian utama motor kita sendiri memiliki spek yang tidak memenuhi syarat untuk kencang tersebut ?  Cobalah kita bersikap jujur dalam mengungkapkan sesuatu tanpa didasari oleh kepentingan sesuatu atau ego diri, pasti kita akan temukan kebenaran ( Bukan ceramah bro ). He...he.....Intinya, pada kebiasaannya kita mudah tertipu atau ditipu oleh speedo meter yang ngawur dan klaim yang tidak berdasar dari suatu pihak karena membela suatu merek atau karena membela ego kita sendiri. Benar gak ???

Sumber gambar : Motor plus

Kembali ke laptop. Mengapa penting melihat Stroke dalam sebuah kendaraan? Hal ini karena setiap mesin biasanya didisain berdasarkan karakter medan yang akan dilaluinya, bila medannya keras atau banyak mendaki biasanya dipasang stoke yang lebih tinggi atau panjang, sedang bila untuk racing biasanya dipasang stroke yang lebih rendah.Selain itu, setiap stroke memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing dimana :

-                           Stroke yang ber angka tinggi :

     1. Baik untuk putaran bawah hingga menengah namun tidak baik diputaran tinggi.

     2. Hanya dapat bermain di RPM  10 ribu kebawah ( power puncak hanya dicapai pada     kisaran rpm demikian saja).

     3. Biasa diaplikasikan pada motor –motor trail, supermoto, ATV dsb.

   4.Output power relative kecil dibanding yang berstroke rendah dengan kubikasi yang sama. Ga percaya ??? Simak spesifikasi motor dibawah ini.

Gambar dan spesifikasi diatas adalah Gambar dan spesifikasi Motor Gas Gas dimana motor ini sangat terkenal didunia motocross dan langganan juara dunia.Untuk strokenya rata-rata motor Gas – gas memakai Stroke tinggi atau panjang karena yang diperlukan hanyalah kecepatan bawah hingga menengah saja.Tenaganya yang 47 hp tidak terlalu istimewa bila dibandingkan dengan Suzuki GSX 250FX ( gambar bawah ) yang bertenaga 40 hp, padahal kubikasinya hampir 2x lipat dibanding Suzuki GSX250FX ( 400 cc melawan 250 cc ).Terbuktikan ???  

-                           Stroke yang ber angka rendah / pendek :

     1. Baik diputaran menengah dan tinggi namun tidak cukup baik diputaran bawah.

     2. Mampu bermain di RPM tinggi hingga diatas angka 12 ribu ( power puncaknya).

     3. Biasa diaplikasikan dimotor sport balap.

  4. Tenaga yang dihasilkan dapat lebih besar dibanding yang berstroke tinggi dengan kubikasi yang sama   

Sebenarnya masih banyak lagi gambar dan spek mesin yang ingin saya tampilkan, namun karena dapat membuat tulisan ini panjang maka saya rasa 2 contoh diatas cukup mewakili. Intinya, mesin TOH2F dengan stroke 48.8 mm ini memiliki roh Racing yang belum dibangkitkan, dan bila didasarkan pada spek GSX 750 R keluaran 2012 yang memiliki stroke  sama dengan TOH2F maka dapatlah diambil kesimpulan bahwa mesin TOH2F ini dapat berkitir diangka 14.000 RPM ( power puncaknya).Tinggal bagaimana kita menyikapinya.( Dahsyat bukan ??? )

Thunderr 125 versi racing

Dari 2 modal utama yang dimiliki TOH2F diatas yakni mesin yang tahan panas dan langkah yang pendek maka sekarang marilah kita coba membangkitkan Roh Racing yang ada didalam TOH2F ini. 

Pada tulisan kali ini sengaja saya khususkan pada mesin standar saja agar bro-bro yang tidak mau mengutak – utik terlalu banyak mesinnya serta yang takut kantongnya jebol dapat mengaplikasikannya.Berikut triknya :

Langkah 1. Naikkan kompresi

Kompresi mesin TOH2F bermain diangka 9 sekian sekian. Angka ini sangat kecil bila ingin membangkitkan Roh Racingnya. Untuk itulah kita perlu menaikkannya. Biasanya motor-motor sport murni bermain diangka kompresi 11 keatas namun konsekuensinya  harus menggunakan bahan bakar yang bernilai oktan tinggi.  Nah dikarenakan motor ini diperuntukan bagi kebutuhan sehari-hari maka saya rasa tidak perlulah kita menaikkan kompresinya terlalu tinggi ( Kalau mau juga silahkan), cukup kita naikkan menjadi sekitar 10.5 sekian sekian saja agar masih dapat mereguk premium ( Pertamax juga boleh kok, malah lebih bagus).

Ada dua cara untuk menaikkannya :

1.Bongkar bloknya lalu pergi ketukang bubut kemudian mintalah ia untuk membubut ( CNC) bagian atas blok tersebut 0,5 atau 0,8 mm ( terserah mau angka berapa yang penting jangan lewat 1mm). Setelah selesai pasanglah kembali seperti biasa.Secara otomatis kompresi akan meningkat tajam.

2. Bila bro-bro tidak mau membubutnya dengan berbagai alasan maka cukup paking blok bawah dilepas dan sebagai gantinya gunakanlah Red silicon atau gasket silicon agar tidak bocor.Usapkan pada bagian bawah blok mesin atau dicarter mesin sampai merata dan tidak perlu tebal ( tipis tapi merata ).Setelah selesai pasanglah kembali seperti sedia kala.Jangan lupa untuk memperhatikan top mesin yang tepat agar mesin optimal.

( Warning : Dalam membuka blok mesin tidak disarankan/tidak dibolehkan bagi mereka yang tidak tahu soal mesin atau belum pernah menset motor karena saya khawatir bro-bro bisa salah dalam menset mesin terutama dalam hal top mesin . Saya sarankan dalam urusan ini bawalah pada bro yang mengerti mesin )

Langkah 2 : Potong filter udara.

Potong filter wajib dilakukan agar bahan bakar dan udara berimbang. Potonglah filter udaranya 4 cm lalu pasanglah kembali seperti semula.( Untuk caranya dapat dilihat pada artikel saya yang lama).

Langkah 3 : Ganti CDI Racing.

Penggantian ini wajib dilakukan agar RPM mesin dapat maksimal.Seperti yang telah saya katakan diatas bahwa langkah/stroke TOH2F adalah 48.8 mm yang dapat berkitir diatas 12.000 RPM. Dengan menggunakan CDI standar bawaan pabrik yang dipatok hanya sampai 10.000 RPM sebenarnya merugikan bagi motor ini karena kemampuan sebenarnya tidak dapat keluar secara maksimal.Untuk itulah maka Penggunaan CDI racing yang nota bene unlimiter sangat diperlukan. Namun bila hal ini terasa mahal, maka tetap sajalah pakai yang standar saja.Tapi hasilnyapun tentu tidak maksimal.

Langkah 4 : Ganti karburator

Agar roh racing di TOH2F dapat keluar maka penggantian karburator wajib dilakukan.Hal ini dikarenakan dengan penggunaan karbu standar yang nota benenya bersystem Vakum yang nyasar pada keiritan maka tentu saja Racing spiritnya tidak akan keluar ( Mana ada motor racing yang diiritkan, mau kencang di TOh2F ? boros dikit ga papa khan !?!?)

Karbu yang ideal untuk motor ini tanpa perubahan dudukan dan lain sebagainya adalah karbu RX king.Namun bila masih nyasar pada perimbangan irit dan kencang maka bisa menggunakan karbu Satria FU.Kenapa pake karbu satria FU? Bukankah diameternya sama aja yakni 26 ? Memang benar sama namun karburator satria FU bertype BS yang memiliki akselerasi lebih tajam dari karbu TOH2F yang bertipe VM dimana karbu ini berakselerasi Smooth. Perlu diketahui bahwa bila bro-bro menggunakan karbu Satria FU maka gantilah pilot jetnya menjadi ukuran 15 atau 17.5 sedang mainjetnya gantilah dengan ukuran 115 hingga 125.( Tergantung kebutuhan )

Langkah 5 : Copot Per penahan pelatuk atau Rocker Arm.

Salah satu keunggulan teknologi yang ada pada TOH2F yang tidak dimiliki oleh pihak lain khususnya pada motor bertipe sport adalah smoothnya tarikan motor ini dan tidak njut-njutan jalannya meski berjalan pelan dengan gigi rendah. Pada kebiasaannya,setiap motor sport bila berjalan pelahan misalnya dikecepatan 30 atau 40 km/jam dan gigi perseneling dalam keadaan tinggi misalnya gigi 4 atau 5, motor akan tersendat-sendat jalannya bila kopling tidak ditarik setengah,.bahkan pada gigi rendah misalnya gigi tigapun terkadang kita harus setengah kopling. Namun hal itu tidak berlaku pada TOH2F. Ia akan tetap nyaman  berjalan meski tidak ditarik setengah kopling. Hal ini dikarenakan pada mesin TOH2F telah dipasang per pengimbang untuk meredam hal-hal tersebut. Pada mesin TOH2F lama, per penahan pelatuk tersebut hanya satu buah yang dipasang pada pelatuk IN.Namun pada keluaran berikutnya per tersebut dipasang 2 buah yakni di IN dan OUT. Ada dua fungsi utama dari fitur ini :

Pertama: meredam sendat-sendat diwaktu jalan pelahan dengan gas yang rendah pula.( efek lainnya juga adalah dengan tidak sering menekan setengah kopling maka kampas dan karet rumahpun koplingpun akan lebih awet )

Kedua : lebih mengirit bahan bakar.

Nah ! bila kita kembali pada yang namanya membangkitkan Roh racing pada motor ini maka pencopotan per ini wajib dilakukan. Hal ini dimaksudkan agar motor menjadi lebih agresif. Namun ingat? Bila masih ingin menikmati smoothnya motor ini maka cukup lepaskan saja per penahan pelatuk pada bagian IN saja.Kalau dua duanya dicopot maka motor rasanya kurang nyaman tapi garang.

Dalam hal copot mencopot per ini ada beberapa pendapat yang mengatakan bahwa bila per tersebut dicopot maka Noken AS dan pelatuknya akan cepat aus. Hal ini tidaklah benar karena ausnya dua perangkat tersebut dikarenakan oli yang tidak sempurna naik dan melumasi bagian-bagian tersebut. Hal ini terjadi biasanya karena filter olinya tidak pernah diganti. 

Langkah 6 : Permainan Gir.

Final gir atau gir belakang wajib mendapat sentuhan untuk menciptakan karakter dari sebuah motor. Tanpa memperhatikan hal ini maka banyak power dan bahan bakar terkadang terbuang percuma, Misalnya , jalan dengan medan banyak bukit dan gunungnya maka gir yang ideal untuk kita gunakan adalah gir bermata banyak misalnya gir 45. 46 dst.Namun bila kita menggunakan gir kecil misalnya 35, 38 dst maka mesin akan dipaksa untuk bekerja lebih keras. Begitu juga sebaliknya,bila gir bermata banyak kita gunakan dijalur rata maka mesin akan menderung dan tidak pernah menggapai speed yang seharusnya mampu digapainya.Disamping itu perlu diketahui bahwa bila gir besar maka akselerasipun semakin cepat namun top speed tak dapat dicapai, sedang bila gir terlalu kecil maka akselerasipun kurang namun top speed dapat diraih. Oleh karena itu  dalam membangkitkan Roh racing dimotor ini maka pilihlah gir yang sesuai kebutuhan. Gir belakang pada TOH2F ini bermata 45 - 46 ,bila kita ingin mengecilkannya maka dapat menggunakan gir RX K  yang bermata 38 ( Kalo ga salah ). Memang lubangnya tidak sama persis dengan TOH2F namun untuk menyesuaikannya cukup dengan mengebor lubang gir tersebut agar sesuai dengan dudukan gir TOH2F karena selisih lubangnya sedikit saja.

Langkah 7 : Persiapkan nyali dan skill.

Langkah ini merupakan langkah terakhir dan merupakan langkah paling penting dikarenakan tanpa nyali dan Skill yang mantap maka walaupun motor tersebut tercepat didunia sekalipun kalo kita tidak berani mengendarainya dan tidak punya skill dalam menjalankannya maka tetap aja bisa dikalahkan oleh para Itik dan bebek.Dalam hal ini tak salah bila pepatah bijak mengatakan :

 “Pedang ditangan seorang penakut adalah seperti benang untuk menjahit, sedang benang ditangan sang ahli adalah ibarat pedang yang dapat membunuh “ ( ayn al-abd )

Perlu diketahui bahwa mesin –mesin dengan langkah pendek rata-rata memerlukan RPM lebih tinggi untuk mendapatkan powernya.Begitu juga si TOH2F ini. Setahu saya mesin standar TOH2F ini akan garang pada RPM mulai 5.000 keatas. Berdasarkan hal itu maka menjaga tempo motor ini agar tetap bertenaga sangatlah perlu, baik dalam keadaan start awal maupun tikungan. Saran saya dalam mengendarai motor dengan karakteristik seperti TOH2F ini adalah :

1. Jaga tempo mesin agar selalu berada siap geber.

2. jangan buru-buru pindah gigi sebelum ia mencapai titik klimaksnya.Misalnya dalam uji coba yang dilakukan terbukti bahwa motor ini dalam kondisi standarnya ( rubahan dilakukan hanya dengan potong busa filter dan ganti main jet 110 ) gigi empatnya mampu menggapai angka 110 KM/jam, Ketika kita mengeber motor ini usahakan beberapa saat sebelum sampai di angka 110 itulah baru kita mengoper gigi selanjutnya. Atau  dapat juga dilakukan dengan mendengarkan perubahan suara mesin. Bila mesin sudah teriak atau sudah akan teriak barulah kita berpindah kegigi selanjutnya.

Oke bro…saya rasa cukup sampai disini dulu, lain kali Insya ALLAH saya sambung dengan artikel yang sedapat mungkin menarik dan informatif sekaligus mendidik.Sebab tanpa ketiga hal tersebut saya rasa rugi saja anda semuanya berkunjung keblog ini.

Salam Petir

Mr.Blank

* Dapat dikalahkannya motor ini karena bobotnya sangat berat , demikian alasan dari beberapa pemilik motor ini . Saya rasa hal itu memang benar, namun pihak Yamaha seharusnya memberikan sentuhan yang berimbang antara keelokan body, power, speed dan prices agar para pengguna motornya tidak dipermalukan demikian )

Sumber data :

- MCS.com

- Pro Cycle.us
- http://www.pureluckdesign.com/ferrari/f1engine/
- http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cosworth_DFV_Donington.jpg
- http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines

Pesan Spiritual

 “ Kata – kata yang baik mungkin mudah diucapkan oleh semua orang bahkan oleh seorang pendusta sekalipun, namun kata-kata yang benar tak semua orang dapat melakukannya apalagi bagi seorang yang pendusta“ ( ayn Al-Abd )

MERUBAH THUNDER 125 MENJADI BABY GSX 750

 Mencontoh dari sang kakak yang melegenda

( Lanjutan dari tulisan Rahasia Thunder 125 )

Pada tulisan yang lalu telah saya jelaskan siapa dan bagaimana meningkatkan performa thunder 125 menjadi lebih bertenaga hanya bermodal lem castol .Namun tips tersebut sebenarnya hanya bagi mereka yang tdiak mau mengganti atau mengotak atik thundernya hingga tetap standar saja.Kini,dikarenakan banyaknya permintaan dari rekan rekan yang ingin meningkatkan power thundernya lebih dahsyat lagi maka disini saya persembahkan sebuah cara bagaimana meningkatkan power sang petir ini menjadi benar benar ruarr biasa.selamat menyimak.

Dengan design retro yang diambil dari Sang kakak yaitu Suzuki Bandit dan dengan aroma  Jap Style  serta dengan konfigurasi mesin single silinder 125 cc berpendingin udara yang khusus diperuntukkan bagi mereka yang sangat sensitive dengan keiritan bahan bakar serta ketahanan mesin maka sejujurnya amatlah sulit bagi mereka yang justru menyukai kecepatan dapat puas dengan mesin ini tanpa merubah atau memodifikasinya. Meskipun untuk merubahnya sebenarnya tidak akan terlalu membutuhkan skill yang tinggi maupun biaya besar (tergantung rubahan seperti apa yang diinginkan ). Kalau demikian adanya , pertanyaannya sekarang apakah mungkin Sang legenda dikelas 125 ini dapat dijadikan mesin yang mumpuni dalam soal speed maupun power ? Saya katakan bisa !!! Namun  sebelum kita lanjutkan topic ini terlebih dahulu ada baiknya kita kembali pada konstruksi dari Suzuki Thunder 125 dulu agar kita dapat tahu seberapa besar peluang kita dalam meningkatkan speed maupun power sang 125 legend ini.

1.Basis mesin.

DR 800 RALLY PARIS DAKKAR

DR 650 RALLY PARIS DAKKAR 2006

                                                                      DR 200 SE

SUZUKI DR 125 SE 1997

Thunder 125 memiliki banyak nama tergantung atau mengikuti pasar didunia seperti En 125 , Suzuki Yes 125 ,Suzuki GS 125 , DR / DRZ  125 ,GN 125 , GZ 125 hingga GSX 125 R.Kesemua nama – nama tersebut sebenarnya memiliki basis mesin yang sama dengan saudaranya yakni suzuki Bandit 400 dan Suzuki GS 750.Dua motor inilah sebenarnya yang merupakan cikal bakal dari mesin – mesin 4 tak motor modern Pabrikan Suzuki.

Sebelum Bandit 400 dan Gsr 750 muncul , pihak Suzuki sangat terkenal dan sangat ditakuti dengan motor 2 Strokenya terutama dalam dunia balap. Dengan mesin – mesin inilah pihak Suzuki banyak menjuarai event – event skala nasional ( Jepang ) bahkan event – event skala dunia termasuk super Bike dan  Grand prix ( GP Motor ) .Selain itu produk – produk suzuki cukup laris manis dipasar – pasar dunia terutama diamerika , eropa maupun dijepang sendiri seperti RG 250 R ,GT 380 ,GT 500 dan lain sebagainya.

Namun dikarenakan kondisi pasar yang banyak mengarah pada mesin - mesin 4 stroke atau 4 langkah maka suzukipun pada tahun 1976 membuat keputusan besar yakni berubah arah dari 2 Stroke menjadi 4 stroke hingga melahirkan Bandit 400 dan Gs 750 .Dari mesin mesin inilah segala kendaraan roda dua khususnya motor pria ( motor dengan design untuk lelaki ) dibuat bahkan hingga sang juara bertahan motor tercepat dunia Suzuki Hayabusa 1300 pun tetap menggunakan dasar dari mesin mesin ini,meskipun pada pangsa motor – motor kecil Suzuki dan untuk dibeberapa Negara tertentu atau untuk kepentingan event event balap tertentu Suzuki tetap mengeluarkan mesin 2 stroke nya.

Bila di pabrikan Honda sendiri ,Tiger 2000 atau Tiger Revo adalah hanya merupakan pembesaran cc serta pembenahan yang lebih baik dari nenek moyangnya yakni HONDA CG dan HONDA CB ,maka dipihak Suzuki sendiri  dalam prinsipnya,Thunder 125 , Suzuki Yes 125 ,Suzuki GS 125 , DR / DRZ  125 ,GN 125 En 125, GZ 125  hingga GSX 125 R atau GSX – R 125 adalah merupakan pengecilan mesin dari GSX 750 atau GS 400 non injector dan radiator.


 Bila dilihat dengan lebih cermat lagi dari dua type tersebut ,maka  type yang paling mendekati Thunder 125 sebenarnya adalah suzuki GSX 750 dan bukan Bandit 400.Hal ini dapat dilihat dari pengaplikasian oil Filter , rangka , system kelistrikan , system pelumasan maupun systematis kopling hingga sampai pada pengaplikasian stroke.Tak ada perbedaan yang sangat mencolok dari kedua motor ini kecuali design blok  4 silinder , perangkat tambahan atau model.

Sistematis kopling GSX 750 2011 

( perhatikan stud kopling dan cara kerjanya ,sama dengan Thunder 125 khan ? )

Memang GS 400 pun memiliki hal tersebut diatas namun dalam soal pengaplikasian stroke tidaklah sama.Jadi berdasarkan hal tersebut diatas maka dapatlah kita katakan bahwa sebenarnya Thunder 125 , Suzuki Yes 125 ,Suzuki GS 125 , DR / DRZ  125 ,GN 125 En 125, GZ 125 hingga GSX 125 R atau GSX – R 125 merupakan ” bayi ( Baby ) “ dari GSX 750 yang diperuntukan bagi pengguna ekonomi menengah kebawah dan untuk digunakan dalam aktivitas sehari hari atau untuk beberapa keperluan tertentu.

SUZUKI GS 400 A 1976
 ( Perhatikan design rangka dan model mesinnya )

 SUZUKI GS 750 1976
 ( Perhatikan design rangka dan model mesinnya mirip Thunder 125 bukan ??? )

2.Design Rangka

THUNDER 125 VERSI BALAP DENGAN NAMA GSX 125 R 2008

THUNDER 125 VERSI BALAP DENGAN NAMA GSX-R 125  2010

Seperti yang telah saya jelaskan diatas bahwa basis mesin Suzuki Thunder 125 berasal dari kakaknya yaitu Bandit 400 dan Gs 750.Maka begitu pula dengan design rangkanya.Hampir tidak ada perbedaan yang cukup mencolok dalam penerapan design ini dalam setiap produk produk keluaran Suzuki kecuali ketika masuk kedalam desain bandit dengan kubikasi mesin yang lebih tinggi seperti Bandit 600 new era maupun 1250 new era atau ketika memasuki design motor balap yang sesungguhnya atau zaman Gixxer yaitu zaman GSX atau GSXR.Bahkan ketika memasuki dunia Rally Paris Dakkarpun pihak Suzuki masih menggunakan basis mesin seperti ini serta design rangka yang sangat mirip pula dengan Thunder 125 ( perhatikan dengan cermat gambar diatas ) meskipun tidak terlalu spesifik.

Jadi dari 2 hal diatas maka dapatlah kita tarik kesimpulan bahwa pada dasarnya Thunder 125 atau Suzuki Yes atau apapun nama yang diberikan padanya memiliki potensi yang sangat besar untuk menjadi sebuah motor yang mumpuni dalam soal speed maupun power.Tinggal bagaimana kita menyikapi hal tersebut. Setuju ???

 

1.Langkah Pertama

Langkah Pertama dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " adalah dengan merubah atau mengganti pistonnya.Agar lebih jelas tak ada salahnya bila kita melihat lihat spesifikasi  kedua motor tersebut dulu biar benar benar faham dengan apa yang saya maksud . 


Dari spesifikasi diatas ( Spek GSX 750 versi 2012 )  kita dapati bahwa Stroke atau langkah  Thunder 125 sama dengan GSX 750.Hal ini tentu saja sangat menggembirakan karena dengan begitu kita tidak perlu lagi merubah bagian penting dari sebuah motor terutama Thunder 125 untuk mendekati spesifikasi utama GSX 750 dalam merubahnya menjadi “ Baby “ GSX 750.


Perlu diketahui bahwa nilai Stroke atau langkah motor akan sangat berpengaruh pada speed maupun power dari suatu kendaraan .Tiap kendaraan memiliki stroke yang berbeda – beda meskipun berasal dari satu pabrik yang sama ,Namun dalam hal ini entah dengan alasan apa hingga pihak Suzuki meletakan nilai Stroke Thunder 125  sama dengan nilai stroke  Gsx 750 yang merupakan motor yang sangat sesuai untuk  balapan , padahal motor motor tersebut ( Thunder 125 , Suzuki Yes , DR 125 , GN 125 , GZ 125  ) digunakan untuk keperluan segala medan  jalanan  dan bukan untuk balap yang idealnya paling tidak Strokenya bernilai 55 keatas.Bingung saya !!!! he….he…..

Selanjutnya marilah kita coba cermati lagi spesifikasi GSX 750 kembali . Disitu tertulis bahwa GSX 750 memiliki kapasitas silinder 748 / 749 cc atau bila dibulatkan menjadi 750 cc .Bila kita membelah atau  membagi mesin GSX 750 ini menjadi empat bagian atau dengan melihat kapasitas persilindernya maka akan kita dapati bahwa  tiap silinder memiliki kapasitas masing - masing 189  atau 190 dengan   bore 70 mm ., sedang Bore dari Thunder 125 sendiri hanya 57 mm. Jadi bila kita ingin menjadikan Thunder 125 / Suzuki Yes menjadi " Baby GSX 750 " atau mini GSX 750 , maka tentu saja kita harus memboreup atau menaikkan cc si Thunder ini menjadi 190 pula.

 Nah agar kita dapat secara spesifikasi mendekati spesifikasi dari GSX 750 dengan “ silinder tunggalnya “ maka kita perlu mengganti piston thunder 125 dengan piston yang lebih besar yakni dengan piston berdiameter 70  .Motor apakah yang memiliki diameter piston sebesar itu ?  Itu tak lain adalah piston kepunyaan Yamaha Scorpio.So .... dengan begitu tidak sulitkan mendapatkan serta  merubahnya ???

2.Langkah Kedua.

Langkah kedua dalam merubah Thunder 125 menjadi “ Baby GSX 750 “ adalah memasang piston Yamaha Scorpio pada blok thunder 125.Hal ini kembali akan  jadi masalah jika kita tidak menelitinya secara cermat . 


Dalam kebiasaanya setiap motor bila memiliki bore misalnya 54 maka lubang crank case akan berkisar antara 59 hingga 60 mm .Hal ini dikarenakan bila diameter piston 54 atau ukuran berapa saja maka ketebalan liner atau boring dari pabrik biasanya sekitar 4 mm.Hal ini dimaksudkan agar mesin tidak cepat drop tenaganya karena kepanasan atau karena terjadinya pemuaian.


Kemudian ....dalam kebiasaannya pula pabrik dalam mendisain sebuah mesin akan memberikan celah muai lagi dicrank case sekitar 1 hingga 2 mm.Jadi bila kita hitung besaran dari Crank case untuk piston dengan diameter 54 maka akan berjumlah 54 + 4 + 1  = 59 .Jadi bila kita ingin memasukkan piston berdiameter misalnya 60 maka total besar lubang Crankcase seharusnya 60 + 4 + 1 = 65 , ini berarti kita harus memperbesar lubang Crank case bahkan mungkin harus menggeser lubang baut blok silinder ( tergantung jenis kendaraan ) lebih keluar agar piston tersebut bisa bekerja dengan sempurna.Bila kita tidak ingin menggeser baut blok silinder maka bisa saja kita mengurangi ketebalan liner atau boring menjadi hanya 2 mm hingga kalau dihitung 60 + 2 + 1 = 63 mm ,tapi resikonya karena liner atau boring sangat tipis maka mesin akan cepat ngejam atau cekat atau kepanasan. Mau ???

Kembali ketopik ! Setelah menghitung diameter Crank case dengan hitungan tebak tebak buah manggis , maka bila kita menghitung diameter piston Thunder 125 atau Suzuki yes  maka akan kita dapat 57 + 4 + 1 = 62 mm . Angka 57 merupakan diameter standar piston Thunder 125 / Yes 125.Ini berarti jika kita ingin memasukkan piston Yamaha Scorpio kedalam mesin Thunder 125 / Yes 125 dengan hitungan tadi , maka seharusnya besar lubang Crank case yang harus tersedia adalah  75 mm (  70 ( piston Scorpio )  + 4 + 1 = 75 ) ,sedang crank case milik Thunder 125 sendiri hanya 62 mm .tentu saja ini menjadi tidak cukup.Perlu membuang sekitar 13 mm lagi agar cukup aman dalam mengaplikasikan piston Yamaha Scorpio kemesin Thunder 125 / Yes ini .Ini berarti pula akan cukup banyak pergeseran baut blok bila kita memaksa untuk memasukkannya kedalam Crank case Thunder 125 / Suzuki Yes ,dan hasilnya sangat jelas bahwa baut blok tidak dapat masuk kedalam lubang baut blok karena selisih yang amat jauh. 

Mulanya saya sudah putus harapan untuk dapat menulis artikel ini dengan kenyataan tersebut .Namun untunglah pihak Suzuki sepertinya sudah tahu atau sudah sangat mengerti bahwa para pengguna produknya adalah orang – orang yang penuh dengan imajinasi dan kekreatifan ( Seperti saya ini he…he… ) yang selalu ingin berkreasi dengan produknya.

Ketika saya mempelajari Thunder 125 dengan lebih spesifik untuk membuat artikel ini , beberapa bro thunder secara mendadak tiba – tiba meminta saya untuk menaikkan CC Thunder 125 milik mereka untuk dinaikkan menjadi 150 atau 170 cc . Sayapun tentu saja menyambutnya dengan gembira karena saya punya kesempatan untuk mengukur lubang Crank case Thunder 125 dengan ukuran yang sesungguhnya.Setelah bongkar kiri ,bongkar kanan dan lain sebagainya maka pengukuranpun saya lakukan .Apa yang terjadi ? ternyata lubang Crankcase Thunder 125 yang disediakan Suzuki  bukanlah 62 seperti dalam hitungan diatas melainkan sekitar 69 mm. Itu artinya bila kita ingin memasukkan piston Yamaha Scorpio kedalam Crank case Thunder 125 kita tidak perlu menggeser keempat baut blok yang ada .Yang kita perlukan hanya memperbesar lubangnya sekitar 5 ATAU 6  mm saja.Dari pengukuran yang saya lakukan jarak antara bibir  crank case dengan lubang baut atau baut blok sekitar 7 mm,jadi bila kita memperbesar lubang Crank case 5 mm lagi maka masih akan tersisa sekitar  2 hingga 3 mm dari lubang baut tanam crankcase hingga bisa disimpulkan bahwa pembesaran lubang tersebut masih  tetap aman .So …dengan begitu secara tidak langsung pihak Suzuki telah menyiapkan kebutuhan saya dan para Thunderist untuk dapat merubah motornya menjadi sang baby GSX 750. Terima kasih Suzuki ,You Are The Best.You tau apa yang kami butuhkan ! he….he…

Sebelum saya tutup pembahasan mengenai hal ini , timbul pertanyaan untuk masalah pembesaran lubang crankcase," apakah berbahaya bila lubang crankcase kita besarin namun kita pada akhirnya tetap akan menggunakan settingan standar thunder 125 atau kita  kembali menggunakan piston thunder 125 lagi untuk keperluan sehari hari ?   jawabnya adalah " tidak berbahaya " sepanjang kita tidak menggeser lubang baut crangkcase.Ini dikarenakan bila kita menggeser lubang baut crankcase maka seluruh bagian yang terkait akan mengalami  perubahan - perubahan  dimana perubahan tersebut tentu saja akan mempengaruhi part part yang terkait misalnya blok silinder ,lubang masuk oli serta tingkat kekerasan material dimana bila kita menggeser lubang baut yang ada maka otomatis ada bagian yang dilas.Nah bagian yang dilas tersebut tentu saja akan mengalami perubahan tingkat kekerasan  material maupun kerapatan material itu sendiri , apalagi dilas dibengkel bengkel yang tidak mempunyai reputasi yang baik tentang pengelasan logam ini.Oke ???

3. Langkah ketiga


Langkah ketiga dalam merubah Thunder 125 menjadi " baby GSX 750 " adalah  dengan mengganti Karburatornya.Penggantian ini wajib dilakukan agar hasilnya dapat optimal.Kita tidak bisa tetap menggunakan karburator standarnya karena sudah tidak mampu lagi memberikan suplai bahan bakar yang sesuai dengan apa yang diinginkan oleh mesin.


Seperti yang kita ketahui bersama bahwa dari spesifikasi GSX 750 yang ada terdapat beberapa type karburator yang digunakan sesuai tahun keluaran .Hal ini dilakukan tentu saja karena melihat kecendrungan pasar , perkembangan teknologi serta hal hal yang terkadang tidak kita ketahui .Dari penelitian saya terhadap produk ini dapat saya simpulkan bahwa ada 3 type karburator yang sering digunakan oleh pihak suzuki  terhadap produk ini. Pertama : Mikuni 29 mm , kedua : Mikuni 38 mm dan ketiga : Mikuni  BST38SS .( coba cermati gambar yang ada ).


Nah agar spesifikasi kita dapat sama dengan spek GSX 750 maka kita perlu melihat karbu yang ingin kita gunakan.Perlu diketahui bahwa kita tidak bisa memilihnya secara serampangan atau seenaknya saja karena dalam penggunaan karburator ini banyak sekali hal hal yang terkait yang harus diperhatikan.Sebab bila tidak, maka bukannya motor kita tambah kencang malahan akan tambah lemot dan boros bahan bakar.Lantas bagaimana caranya kita menentukan karburator yang paling tepat bagi kita ? Jawabnya ada pada penentuan karakter mesin yang kita inginkan.Agar tidak membingungkan maka saya berikan sedikit gambaran. 

Dalam dunia khususnya sepeda motor,setiap motor sudah dirancang sedemikian rupa agar dapat sesuai dengan kebutuhan pengendaraanya.Contoh : motor trail ,dimana kebutuhan dasarnya adalah agar dapat menempuh jalan - jalan yang sulit yang tidak mungkin bisa dilalui oleh motor - motor yang dirancang untuk jalan raya yang mulus.begitu juga dengan motor motor yang dirancang untuk keperluan keperluan yang lain pula.


Dalam pembagiannya bila kita ingin menggolongkan motor motor yang ada berdasarkan kebutuhan maka akan kita dapat 6 kelompok.


1.Motor khusus touring.
2.Motor khusus balap konvensional / standar
3.Motor khusus jelajah atau Dirt Bike
4.Motor khusus kompetisi
5.Motor khusus konvensional atau standar.
6.Motor khusus angkutan.


Setiap motor motor diatas memiliki karakter mesin yang berbeda beda sesuai peruntukannya , seperti motor khusus touring yang dirancang tentu saja dengan mengedepankan unsur - unsur kenyamanan , kestabilan serta keiritan bahan bakar dan ketahanan mesin.Untuk soal speed jangan tanyakan deh sebab motor jenis ini memang bukan dirancang untuk kebut kebutan.Lain halnya dengan motor dengan spek balap dimana unsur unsur kenyamanan tentu saja tidak ada padanya mekipun ada tentu tidak sama atau sangat sedikit bila dibandingkan dengan motor spek touring.Begitu juga unsur keiritan bahan bakar serta ketahanan mesin.Tapi kalau soal kebut kebutan ,memang inilah motor yang sangat sesuai.


Untuk motor Dirt Bike sendiri biasanya unsur  kenyamanan,speed serta keiritan tidak ditonjolkan,namun soal power , motor karakter ini adalah tempatnya.Biasanya motor jenis ini tidak ada yang memiliki volume silinder yang tinggi kecuali dievent event tertentu saja.

Selanjutnya motor kompetisi.Motor jenis ini biasa secara khusus dibuat untuk event - event tertentu seperti motoGp dan biasanya tidak diperjual belikan layaknya motor biasa ,namun  ada juga motor harian yang kemudian didisain menjadi motor kompetisi seperti diajang Super Bike.namun pada intinya adalah sebuah motor kompetisi biasanya memang merupakan rancangan khusus atau rubahan khusus dengan memakai part -part khusus pula dan tidak digunakan dijalan umum.Untuk motornya sendiri bisa dari beraneka ragam model maupun jenis tergantung event yang diselenggarakan.


Lalu kemudian ada juga motor konvensional atau motor standar dimana dalam kebiasannya motor ini dirancang untuk dapat digunakan secara umum baik remaja , dewasa hingga orang - orang tua.Motor jenis ini sangat beraneka ragam design maupun jenisnya yang disesuaikan dengan keinginan pasar baik itu dari segi design ,harga,konsumsi BBM dan lain sebagainya.Untuk power atau akselerasi sendiri tidak banyak yang bisa diharapkan,namun cukup untuk menunjang aktivitas sehari hari. Namun lucunya banyak sekali orang -orang membeli sepeda motor standar ini justru dibuat kebut - kebutan atau mengangkat beban yang berlebihan.Kasihan deh !!!


Lalu ada pula motor khusus angkutan misalnya bemo atau motor box atau motor yang memiliki bak belakang seperti yang dikeluarkan oleh banyak produsen china maupun taiwan dan korea .Jangan berharap motor ini akan memiliki speed yang mumpuni meskipun ber CC gede karena memang motor ini dirancang untuk menarik atau membawa beban beban berat maka power tentu saja yang paling menonjol disini.


Nah dari uraian ringkas saya diatas tentang jenis motor maka sekarang marilah kita kembali ketopik semula.Seperti yang saya telah jelaskan diatas bahwa kita tidak bisa seenaknya saja memilih type karburator dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " dikarenakan semuanya harus disesuaikan pada karakter mesin yang kita inginkan.Bila kita menginginkan spek touring maka menggunakan karburator Mikuni Type 29 mm sudah sangat memadai , Namun bila kita ingin spek balap maka tentu saja idealnya yang kita gunakan adalah type Mikuni  38 mm atau BST38SS.Namun yang perlu diperhatikan agar karburator ini dapat diaplikasikan tentu saja pengapian , dan nilai kompresi memiliki peranan yang sangat penting dalam hal ini.Untuk lebih jelasnya silahkan simak uraian - uraian selanjutnya.

4.Langkah Keempat


Langkah keempat dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " adalah dengan menaikkan kompresinya.Nilai kompresi ini sangat menentukan besaran tenaga yang akan keluar.Semakin besar nilai kompresi maka semakin besarlah tenaga yang dihasilkan.Dalam hal merubah Thunder 125 agar betul - betul memiliki karakter GSX 750 " bersilinder Tunggal " maka tentu saja kita sebaiknya mengikuti nilai kompresi yang ada padanya.Bila tidak maka tentu saja keluar dari apa yang dinamakan mencontoh sama persis atau tidak bisa lagi disebut " Baby GXS 750 ".Setuju ????


Nah dari 3 spesifikasi GSX 750 diatas dapat kita lihat bahwa nilai kompresi GSX 750 berbeda beda dalam tahun keluarannya masing masing.Ditahun 1991 nilai kompresinya 10.8 : 1 sedang ditahun 1995 nilai kompresinya adalah 11.8 : 1.Adapun pada keluaran terbaru yakni untuk versi 2012 nilai kompresinya menjadi 12.5 : 1.


Sepengetahuan saya ,nilai kompresi tahun1991 adalah nilai kompresi yang  ideal untuk kegiatan Touring,Namun untuk keluaran tahun1995 dan 2012 nilai kompresinya adalah nilai kompresi untuk motor balap.Sangat jelas disini bahwa akselerasinyapun jadi lebih garang dari keluaran tahun 1991.


Nah dengan melihat nilai kompresi diatas maka ada baiknya sebelum kita merubah thunder kita menjadi Baby GSX 750 hendaklah kita tentukan dulu karakter mesin yang kita inginkan.Bila kita menginginkan karakter mesin yang mumpuni untuk dibawa touring maka gunakanlah nilai kompresi 10.8 : 1.Namun bila kita ingin berjenis sport,maka kita bisa menggunakan nilai kompresi 11.8 : 1 atau 12.5 : 1.Namun perlu diingat bahwa menggunakan nilai kompresi yang terlalu tinggi memiliki resiko yang besar seperti piston jebol atau ring cepat kalah.So...????tentukan sendiri pilihan Anda.


Bersambung...........

Punya pertanyaan atau ingin mencari solusi agar dapat mewujudkan keinginan anda dalam hal thunder yang ada diartikel ini  ? hubungi kami di :

mrblank@live.com