Mencontoh dari sang kakak yang melegenda
( Lanjutan dari tulisan Rahasia Thunder 125 )
Pada tulisan yang lalu telah saya jelaskan siapa dan bagaimana meningkatkan performa thunder 125 menjadi lebih bertenaga hanya bermodal lem castol .Namun tips tersebut sebenarnya hanya bagi mereka yang tdiak mau mengganti atau mengotak atik thundernya hingga tetap standar saja.Kini,dikarenakan banyaknya permintaan dari rekan rekan yang ingin meningkatkan power thundernya lebih dahsyat lagi maka disini saya persembahkan sebuah cara bagaimana meningkatkan power sang petir ini menjadi benar benar ruarr biasa.selamat menyimak.
Dengan design retro yang diambil dari Sang kakak yaitu Suzuki Bandit dan dengan aroma Jap Style serta dengan konfigurasi mesin single silinder 125 cc berpendingin udara yang khusus diperuntukkan bagi mereka yang sangat sensitive dengan keiritan bahan bakar serta ketahanan mesin maka sejujurnya amatlah sulit bagi mereka yang justru menyukai kecepatan dapat puas dengan mesin ini tanpa merubah atau memodifikasinya. Meskipun untuk merubahnya sebenarnya tidak akan terlalu membutuhkan skill yang tinggi maupun biaya besar (tergantung rubahan seperti apa yang diinginkan ). Kalau demikian adanya , pertanyaannya sekarang apakah mungkin Sang legenda dikelas 125 ini dapat dijadikan mesin yang mumpuni dalam soal speed maupun power ? Saya katakan bisa !!! Namun sebelum kita lanjutkan topic ini terlebih dahulu ada baiknya kita kembali pada konstruksi dari Suzuki Thunder 125 dulu agar kita dapat tahu seberapa besar peluang kita dalam meningkatkan speed maupun power sang 125 legend ini.
1.Basis mesin.
DR 800 RALLY PARIS DAKKAR
DR 650 RALLY PARIS DAKKAR 2006
SUZUKI DR 125 SE 1997
Thunder 125 memiliki banyak nama tergantung atau mengikuti pasar didunia seperti En 125 , Suzuki Yes 125 ,Suzuki GS 125 , DR / DRZ 125 ,GN 125 , GZ 125 hingga GSX 125 R.Kesemua nama – nama tersebut sebenarnya memiliki basis mesin yang sama dengan saudaranya yakni suzuki Bandit 400 dan Suzuki GS 750.Dua motor inilah sebenarnya yang merupakan cikal bakal dari mesin – mesin 4 tak motor modern Pabrikan Suzuki.
Sebelum Bandit 400 dan Gsr 750 muncul , pihak Suzuki sangat terkenal dan sangat ditakuti dengan motor 2 Strokenya terutama dalam dunia balap. Dengan mesin – mesin inilah pihak Suzuki banyak menjuarai event – event skala nasional ( Jepang ) bahkan event – event skala dunia termasuk super Bike dan Grand prix ( GP Motor ) .Selain itu produk – produk suzuki cukup laris manis dipasar – pasar dunia terutama diamerika , eropa maupun dijepang sendiri seperti RG 250 R ,GT 380 ,GT 500 dan lain sebagainya.
Namun dikarenakan kondisi pasar yang banyak mengarah pada mesin - mesin 4 stroke atau 4 langkah maka suzukipun pada tahun 1976 membuat keputusan besar yakni berubah arah dari 2 Stroke menjadi 4 stroke hingga melahirkan Bandit 400 dan Gs 750 .Dari mesin mesin inilah segala kendaraan roda dua khususnya motor pria ( motor dengan design untuk lelaki ) dibuat bahkan hingga sang juara bertahan motor tercepat dunia Suzuki Hayabusa 1300 pun tetap menggunakan dasar dari mesin mesin ini,meskipun pada pangsa motor – motor kecil Suzuki dan untuk dibeberapa Negara tertentu atau untuk kepentingan event event balap tertentu Suzuki tetap mengeluarkan mesin 2 stroke nya.
Bila di pabrikan Honda sendiri ,Tiger 2000 atau Tiger Revo adalah hanya merupakan pembesaran cc serta pembenahan yang lebih baik dari nenek moyangnya yakni HONDA CG dan HONDA CB ,maka dipihak Suzuki sendiri dalam prinsipnya,Thunder 125 , Suzuki Yes 125 ,Suzuki GS 125 , DR / DRZ 125 ,GN 125 En 125, GZ 125 hingga GSX 125 R atau GSX – R 125 adalah merupakan pengecilan mesin dari GSX 750 atau GS 400 non injector dan radiator.
Bila dilihat dengan lebih cermat lagi dari dua type tersebut ,maka type yang paling mendekati Thunder 125 sebenarnya adalah suzuki GSX 750 dan bukan Bandit 400.Hal ini dapat dilihat dari pengaplikasian oil Filter , rangka , system kelistrikan , system pelumasan maupun systematis kopling hingga sampai pada pengaplikasian stroke.Tak ada perbedaan yang sangat mencolok dari kedua motor ini kecuali design blok 4 silinder , perangkat tambahan atau model.
Memang GS 400 pun memiliki hal tersebut diatas namun dalam soal pengaplikasian stroke tidaklah sama.Jadi berdasarkan hal tersebut diatas maka dapatlah kita katakan bahwa sebenarnya Thunder 125 , Suzuki Yes 125 ,Suzuki GS 125 , DR / DRZ 125 ,GN 125 En 125, GZ 125 hingga GSX 125 R atau GSX – R 125 merupakan ” bayi ( Baby ) “ dari GSX 750 yang diperuntukan bagi pengguna ekonomi menengah kebawah dan untuk digunakan dalam aktivitas sehari hari atau untuk beberapa keperluan tertentu.
Bila dilihat dengan lebih cermat lagi dari dua type tersebut ,maka type yang paling mendekati Thunder 125 sebenarnya adalah suzuki GSX 750 dan bukan Bandit 400.Hal ini dapat dilihat dari pengaplikasian oil Filter , rangka , system kelistrikan , system pelumasan maupun systematis kopling hingga sampai pada pengaplikasian stroke.Tak ada perbedaan yang sangat mencolok dari kedua motor ini kecuali design blok 4 silinder , perangkat tambahan atau model.
Sistematis kopling GSX 750 2011
( perhatikan stud kopling dan cara kerjanya ,sama dengan Thunder 125 khan ? )
SUZUKI GS 400 A 1976
( Perhatikan design rangka dan model mesinnya )
( Perhatikan design rangka dan model mesinnya )
SUZUKI GS 750 1976
( Perhatikan design rangka dan model mesinnya mirip Thunder 125 bukan ??? )
( Perhatikan design rangka dan model mesinnya mirip Thunder 125 bukan ??? )
2.Design Rangka
THUNDER 125 VERSI BALAP DENGAN NAMA GSX 125 R 2008
THUNDER 125 VERSI BALAP DENGAN NAMA GSX-R 125 2010
Seperti yang telah saya jelaskan diatas bahwa basis mesin Suzuki Thunder 125 berasal dari kakaknya yaitu Bandit 400 dan Gs 750.Maka begitu pula dengan design rangkanya.Hampir tidak ada perbedaan yang cukup mencolok dalam penerapan design ini dalam setiap produk produk keluaran Suzuki kecuali ketika masuk kedalam desain bandit dengan kubikasi mesin yang lebih tinggi seperti Bandit 600 new era maupun 1250 new era atau ketika memasuki design motor balap yang sesungguhnya atau zaman Gixxer yaitu zaman GSX atau GSXR.Bahkan ketika memasuki dunia Rally Paris Dakkarpun pihak Suzuki masih menggunakan basis mesin seperti ini serta design rangka yang sangat mirip pula dengan Thunder 125 ( perhatikan dengan cermat gambar diatas ) meskipun tidak terlalu spesifik.
Jadi dari 2 hal diatas maka dapatlah kita tarik kesimpulan bahwa pada dasarnya Thunder 125 atau Suzuki Yes atau apapun nama yang diberikan padanya memiliki potensi yang sangat besar untuk menjadi sebuah motor yang mumpuni dalam soal speed maupun power.Tinggal bagaimana kita menyikapi hal tersebut. Setuju ???
1.Langkah Pertama
Langkah Pertama dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " adalah dengan merubah atau mengganti pistonnya.Agar lebih jelas tak ada salahnya bila kita melihat lihat spesifikasi kedua motor tersebut dulu biar benar benar faham dengan apa yang saya maksud .
Dari spesifikasi diatas ( Spek GSX 750 versi 2012 ) kita dapati bahwa Stroke atau langkah Thunder 125 sama dengan GSX 750.Hal ini tentu saja sangat menggembirakan karena dengan begitu kita tidak perlu lagi merubah bagian penting dari sebuah motor terutama Thunder 125 untuk mendekati spesifikasi utama GSX 750 dalam merubahnya menjadi “ Baby “ GSX 750.
Perlu diketahui bahwa nilai Stroke atau langkah motor akan sangat berpengaruh pada speed maupun power dari suatu kendaraan .Tiap kendaraan memiliki stroke yang berbeda – beda meskipun berasal dari satu pabrik yang sama ,Namun dalam hal ini entah dengan alasan apa hingga pihak Suzuki meletakan nilai Stroke Thunder 125 sama dengan nilai stroke Gsx 750 yang merupakan motor yang sangat sesuai untuk balapan , padahal motor motor tersebut ( Thunder 125 , Suzuki Yes , DR 125 , GN 125 , GZ 125 ) digunakan untuk keperluan segala medan jalanan dan bukan untuk balap yang idealnya paling tidak Strokenya bernilai 55 keatas.Bingung saya !!!! he….he…..
Dari spesifikasi diatas ( Spek GSX 750 versi 2012 ) kita dapati bahwa Stroke atau langkah Thunder 125 sama dengan GSX 750.Hal ini tentu saja sangat menggembirakan karena dengan begitu kita tidak perlu lagi merubah bagian penting dari sebuah motor terutama Thunder 125 untuk mendekati spesifikasi utama GSX 750 dalam merubahnya menjadi “ Baby “ GSX 750.
Perlu diketahui bahwa nilai Stroke atau langkah motor akan sangat berpengaruh pada speed maupun power dari suatu kendaraan .Tiap kendaraan memiliki stroke yang berbeda – beda meskipun berasal dari satu pabrik yang sama ,Namun dalam hal ini entah dengan alasan apa hingga pihak Suzuki meletakan nilai Stroke Thunder 125 sama dengan nilai stroke Gsx 750 yang merupakan motor yang sangat sesuai untuk balapan , padahal motor motor tersebut ( Thunder 125 , Suzuki Yes , DR 125 , GN 125 , GZ 125 ) digunakan untuk keperluan segala medan jalanan dan bukan untuk balap yang idealnya paling tidak Strokenya bernilai 55 keatas.Bingung saya !!!! he….he…..
.jpg)
Selanjutnya marilah kita coba cermati lagi spesifikasi GSX 750 kembali . Disitu tertulis bahwa GSX 750 memiliki kapasitas silinder 748 / 749 cc atau bila dibulatkan menjadi 750 cc .Bila kita membelah atau membagi mesin GSX 750 ini menjadi empat bagian atau dengan melihat kapasitas persilindernya maka akan kita dapati bahwa tiap silinder memiliki kapasitas masing - masing 189 atau 190 dengan bore 70 mm ., sedang Bore dari Thunder 125 sendiri hanya 57 mm. Jadi bila kita ingin menjadikan Thunder 125 / Suzuki Yes menjadi " Baby GSX 750 " atau mini GSX 750 , maka tentu saja kita harus memboreup atau menaikkan cc si Thunder ini menjadi 190 pula.
Nah agar kita dapat secara spesifikasi mendekati spesifikasi dari GSX 750 dengan “ silinder tunggalnya “ maka kita perlu mengganti piston thunder 125 dengan piston yang lebih besar yakni dengan piston berdiameter 70 .Motor apakah yang memiliki diameter piston sebesar itu ? Itu tak lain adalah piston kepunyaan Yamaha Scorpio.So .... dengan begitu tidak sulitkan mendapatkan serta merubahnya ???
2.Langkah Kedua.
Langkah kedua dalam merubah Thunder 125 menjadi “ Baby GSX 750 “ adalah memasang piston Yamaha Scorpio pada blok thunder 125.Hal ini kembali akan jadi masalah jika kita tidak menelitinya secara cermat .
Dalam kebiasaanya setiap motor bila memiliki bore misalnya 54 maka lubang crank case akan berkisar antara 59 hingga 60 mm .Hal ini dikarenakan bila diameter piston 54 atau ukuran berapa saja maka ketebalan liner atau boring dari pabrik biasanya sekitar 4 mm.Hal ini dimaksudkan agar mesin tidak cepat drop tenaganya karena kepanasan atau karena terjadinya pemuaian.
Kemudian ....dalam kebiasaannya pula pabrik dalam mendisain sebuah mesin akan memberikan celah muai lagi dicrank case sekitar 1 hingga 2 mm.Jadi bila kita hitung besaran dari Crank case untuk piston dengan diameter 54 maka akan berjumlah 54 + 4 + 1 = 59 .Jadi bila kita ingin memasukkan piston berdiameter misalnya 60 maka total besar lubang Crankcase seharusnya 60 + 4 + 1 = 65 , ini berarti kita harus memperbesar lubang Crank case bahkan mungkin harus menggeser lubang baut blok silinder ( tergantung jenis kendaraan ) lebih keluar agar piston tersebut bisa bekerja dengan sempurna.Bila kita tidak ingin menggeser baut blok silinder maka bisa saja kita mengurangi ketebalan liner atau boring menjadi hanya 2 mm hingga kalau dihitung 60 + 2 + 1 = 63 mm ,tapi resikonya karena liner atau boring sangat tipis maka mesin akan cepat ngejam atau cekat atau kepanasan. Mau ???
Dalam kebiasaanya setiap motor bila memiliki bore misalnya 54 maka lubang crank case akan berkisar antara 59 hingga 60 mm .Hal ini dikarenakan bila diameter piston 54 atau ukuran berapa saja maka ketebalan liner atau boring dari pabrik biasanya sekitar 4 mm.Hal ini dimaksudkan agar mesin tidak cepat drop tenaganya karena kepanasan atau karena terjadinya pemuaian.
Kemudian ....dalam kebiasaannya pula pabrik dalam mendisain sebuah mesin akan memberikan celah muai lagi dicrank case sekitar 1 hingga 2 mm.Jadi bila kita hitung besaran dari Crank case untuk piston dengan diameter 54 maka akan berjumlah 54 + 4 + 1 = 59 .Jadi bila kita ingin memasukkan piston berdiameter misalnya 60 maka total besar lubang Crankcase seharusnya 60 + 4 + 1 = 65 , ini berarti kita harus memperbesar lubang Crank case bahkan mungkin harus menggeser lubang baut blok silinder ( tergantung jenis kendaraan ) lebih keluar agar piston tersebut bisa bekerja dengan sempurna.Bila kita tidak ingin menggeser baut blok silinder maka bisa saja kita mengurangi ketebalan liner atau boring menjadi hanya 2 mm hingga kalau dihitung 60 + 2 + 1 = 63 mm ,tapi resikonya karena liner atau boring sangat tipis maka mesin akan cepat ngejam atau cekat atau kepanasan. Mau ???
Kembali ketopik ! Setelah menghitung diameter Crank case dengan hitungan tebak tebak buah manggis , maka bila kita menghitung diameter piston Thunder 125 atau Suzuki yes maka akan kita dapat 57 + 4 + 1 = 62 mm . Angka 57 merupakan diameter standar piston Thunder 125 / Yes 125.Ini berarti jika kita ingin memasukkan piston Yamaha Scorpio kedalam mesin Thunder 125 / Yes 125 dengan hitungan tadi , maka seharusnya besar lubang Crank case yang harus tersedia adalah 75 mm ( 70 ( piston Scorpio ) + 4 + 1 = 75 ) ,sedang crank case milik Thunder 125 sendiri hanya 62 mm .tentu saja ini menjadi tidak cukup.Perlu membuang sekitar 13 mm lagi agar cukup aman dalam mengaplikasikan piston Yamaha Scorpio kemesin Thunder 125 / Yes ini .Ini berarti pula akan cukup banyak pergeseran baut blok bila kita memaksa untuk memasukkannya kedalam Crank case Thunder 125 / Suzuki Yes ,dan hasilnya sangat jelas bahwa baut blok tidak dapat masuk kedalam lubang baut blok karena selisih yang amat jauh.
Mulanya saya sudah putus harapan untuk dapat menulis artikel ini dengan kenyataan tersebut .Namun untunglah pihak Suzuki sepertinya sudah tahu atau sudah sangat mengerti bahwa para pengguna produknya adalah orang – orang yang penuh dengan imajinasi dan kekreatifan ( Seperti saya ini he…he… ) yang selalu ingin berkreasi dengan produknya.
Ketika saya mempelajari Thunder 125 dengan lebih spesifik untuk membuat artikel ini , beberapa bro thunder secara mendadak tiba – tiba meminta saya untuk menaikkan CC Thunder 125 milik mereka untuk dinaikkan menjadi 150 atau 170 cc . Sayapun tentu saja menyambutnya dengan gembira karena saya punya kesempatan untuk mengukur lubang Crank case Thunder 125 dengan ukuran yang sesungguhnya.Setelah bongkar kiri ,bongkar kanan dan lain sebagainya maka pengukuranpun saya lakukan .Apa yang terjadi ? ternyata lubang Crankcase Thunder 125 yang disediakan Suzuki bukanlah 62 seperti dalam hitungan diatas melainkan sekitar 69 mm. Itu artinya bila kita ingin memasukkan piston Yamaha Scorpio kedalam Crank case Thunder 125 kita tidak perlu menggeser keempat baut blok yang ada .Yang kita perlukan hanya memperbesar lubangnya sekitar 5 ATAU 6 mm saja.Dari pengukuran yang saya lakukan jarak antara bibir crank case dengan lubang baut atau baut blok sekitar 7 mm,jadi bila kita memperbesar lubang Crank case 5 mm lagi maka masih akan tersisa sekitar 2 hingga 3 mm dari lubang baut tanam crankcase hingga bisa disimpulkan bahwa pembesaran lubang tersebut masih tetap aman .So …dengan begitu secara tidak langsung pihak Suzuki telah menyiapkan kebutuhan saya dan para Thunderist untuk dapat merubah motornya menjadi sang baby GSX 750. Terima kasih Suzuki ,You Are The Best.You tau apa yang kami butuhkan ! he….he…
Sebelum saya tutup pembahasan mengenai hal ini , timbul pertanyaan untuk masalah pembesaran lubang crankcase," apakah berbahaya bila lubang crankcase kita besarin namun kita pada akhirnya tetap akan menggunakan settingan standar thunder 125 atau kita kembali menggunakan piston thunder 125 lagi untuk keperluan sehari hari ? jawabnya adalah " tidak berbahaya " sepanjang kita tidak menggeser lubang baut crangkcase.Ini dikarenakan bila kita menggeser lubang baut crankcase maka seluruh bagian yang terkait akan mengalami perubahan - perubahan dimana perubahan tersebut tentu saja akan mempengaruhi part part yang terkait misalnya blok silinder ,lubang masuk oli serta tingkat kekerasan material dimana bila kita menggeser lubang baut yang ada maka otomatis ada bagian yang dilas.Nah bagian yang dilas tersebut tentu saja akan mengalami perubahan tingkat kekerasan material maupun kerapatan material itu sendiri , apalagi dilas dibengkel bengkel yang tidak mempunyai reputasi yang baik tentang pengelasan logam ini.Oke ???
3. Langkah ketiga
Langkah ketiga dalam merubah Thunder 125 menjadi " baby GSX 750 " adalah dengan mengganti Karburatornya.Penggantian ini wajib dilakukan agar hasilnya dapat optimal.Kita tidak bisa tetap menggunakan karburator standarnya karena sudah tidak mampu lagi memberikan suplai bahan bakar yang sesuai dengan apa yang diinginkan oleh mesin.
Seperti yang kita ketahui bersama bahwa dari spesifikasi GSX 750 yang ada terdapat beberapa type karburator yang digunakan sesuai tahun keluaran .Hal ini dilakukan tentu saja karena melihat kecendrungan pasar , perkembangan teknologi serta hal hal yang terkadang tidak kita ketahui .Dari penelitian saya terhadap produk ini dapat saya simpulkan bahwa ada 3 type karburator yang sering digunakan oleh pihak suzuki terhadap produk ini. Pertama : Mikuni 29 mm , kedua : Mikuni 38 mm dan ketiga : Mikuni BST38SS .( coba cermati gambar yang ada ).
Nah agar spesifikasi kita dapat sama dengan spek GSX 750 maka kita perlu melihat karbu yang ingin kita gunakan.Perlu diketahui bahwa kita tidak bisa memilihnya secara serampangan atau seenaknya saja karena dalam penggunaan karburator ini banyak sekali hal hal yang terkait yang harus diperhatikan.Sebab bila tidak, maka bukannya motor kita tambah kencang malahan akan tambah lemot dan boros bahan bakar.Lantas bagaimana caranya kita menentukan karburator yang paling tepat bagi kita ? Jawabnya ada pada penentuan karakter mesin yang kita inginkan.Agar tidak membingungkan maka saya berikan sedikit gambaran.
Dalam dunia khususnya sepeda motor,setiap motor sudah dirancang sedemikian rupa agar dapat sesuai dengan kebutuhan pengendaraanya.Contoh : motor trail ,dimana kebutuhan dasarnya adalah agar dapat menempuh jalan - jalan yang sulit yang tidak mungkin bisa dilalui oleh motor - motor yang dirancang untuk jalan raya yang mulus.begitu juga dengan motor motor yang dirancang untuk keperluan keperluan yang lain pula.
Dalam pembagiannya bila kita ingin menggolongkan motor motor yang ada berdasarkan kebutuhan maka akan kita dapat 6 kelompok.
1.Motor khusus touring.
2.Motor khusus balap konvensional / standar
3.Motor khusus jelajah atau Dirt Bike
4.Motor khusus kompetisi
5.Motor khusus konvensional atau standar.
6.Motor khusus angkutan.
Setiap motor motor diatas memiliki karakter mesin yang berbeda beda sesuai peruntukannya , seperti motor khusus touring yang dirancang tentu saja dengan mengedepankan unsur - unsur kenyamanan , kestabilan serta keiritan bahan bakar dan ketahanan mesin.Untuk soal speed jangan tanyakan deh sebab motor jenis ini memang bukan dirancang untuk kebut kebutan.Lain halnya dengan motor dengan spek balap dimana unsur unsur kenyamanan tentu saja tidak ada padanya mekipun ada tentu tidak sama atau sangat sedikit bila dibandingkan dengan motor spek touring.Begitu juga unsur keiritan bahan bakar serta ketahanan mesin.Tapi kalau soal kebut kebutan ,memang inilah motor yang sangat sesuai.
Untuk motor Dirt Bike sendiri biasanya unsur kenyamanan,speed serta keiritan tidak ditonjolkan,namun soal power , motor karakter ini adalah tempatnya.Biasanya motor jenis ini tidak ada yang memiliki volume silinder yang tinggi kecuali dievent event tertentu saja.
Selanjutnya motor kompetisi.Motor jenis ini biasa secara khusus dibuat untuk event - event tertentu seperti motoGp dan biasanya tidak diperjual belikan layaknya motor biasa ,namun ada juga motor harian yang kemudian didisain menjadi motor kompetisi seperti diajang Super Bike.namun pada intinya adalah sebuah motor kompetisi biasanya memang merupakan rancangan khusus atau rubahan khusus dengan memakai part -part khusus pula dan tidak digunakan dijalan umum.Untuk motornya sendiri bisa dari beraneka ragam model maupun jenis tergantung event yang diselenggarakan.
Lalu kemudian ada juga motor konvensional atau motor standar dimana dalam kebiasannya motor ini dirancang untuk dapat digunakan secara umum baik remaja , dewasa hingga orang - orang tua.Motor jenis ini sangat beraneka ragam design maupun jenisnya yang disesuaikan dengan keinginan pasar baik itu dari segi design ,harga,konsumsi BBM dan lain sebagainya.Untuk power atau akselerasi sendiri tidak banyak yang bisa diharapkan,namun cukup untuk menunjang aktivitas sehari hari. Namun lucunya banyak sekali orang -orang membeli sepeda motor standar ini justru dibuat kebut - kebutan atau mengangkat beban yang berlebihan.Kasihan deh !!!
Lalu ada pula motor khusus angkutan misalnya bemo atau motor box atau motor yang memiliki bak belakang seperti yang dikeluarkan oleh banyak produsen china maupun taiwan dan korea .Jangan berharap motor ini akan memiliki speed yang mumpuni meskipun ber CC gede karena memang motor ini dirancang untuk menarik atau membawa beban beban berat maka power tentu saja yang paling menonjol disini.
Nah dari uraian ringkas saya diatas tentang jenis motor maka sekarang marilah kita kembali ketopik semula.Seperti yang saya telah jelaskan diatas bahwa kita tidak bisa seenaknya saja memilih type karburator dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " dikarenakan semuanya harus disesuaikan pada karakter mesin yang kita inginkan.Bila kita menginginkan spek touring maka menggunakan karburator Mikuni Type 29 mm sudah sangat memadai , Namun bila kita ingin spek balap maka tentu saja idealnya yang kita gunakan adalah type Mikuni 38 mm atau BST38SS.Namun yang perlu diperhatikan agar karburator ini dapat diaplikasikan tentu saja pengapian , dan nilai kompresi memiliki peranan yang sangat penting dalam hal ini.Untuk lebih jelasnya silahkan simak uraian - uraian selanjutnya.
4.Langkah Keempat
Langkah keempat dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " adalah dengan menaikkan kompresinya.Nilai kompresi ini sangat menentukan besaran tenaga yang akan keluar.Semakin besar nilai kompresi maka semakin besarlah tenaga yang dihasilkan.Dalam hal merubah Thunder 125 agar betul - betul memiliki karakter GSX 750 " bersilinder Tunggal " maka tentu saja kita sebaiknya mengikuti nilai kompresi yang ada padanya.Bila tidak maka tentu saja keluar dari apa yang dinamakan mencontoh sama persis atau tidak bisa lagi disebut " Baby GXS 750 ".Setuju ????
Nah dari 3 spesifikasi GSX 750 diatas dapat kita lihat bahwa nilai kompresi GSX 750 berbeda beda dalam tahun keluarannya masing masing.Ditahun 1991 nilai kompresinya 10.8 : 1 sedang ditahun 1995 nilai kompresinya adalah 11.8 : 1.Adapun pada keluaran terbaru yakni untuk versi 2012 nilai kompresinya menjadi 12.5 : 1.
Sepengetahuan saya ,nilai kompresi tahun1991 adalah nilai kompresi yang ideal untuk kegiatan Touring,Namun untuk keluaran tahun1995 dan 2012 nilai kompresinya adalah nilai kompresi untuk motor balap.Sangat jelas disini bahwa akselerasinyapun jadi lebih garang dari keluaran tahun 1991.
Nah dengan melihat nilai kompresi diatas maka ada baiknya sebelum kita merubah thunder kita menjadi Baby GSX 750 hendaklah kita tentukan dulu karakter mesin yang kita inginkan.Bila kita menginginkan karakter mesin yang mumpuni untuk dibawa touring maka gunakanlah nilai kompresi 10.8 : 1.Namun bila kita ingin berjenis sport,maka kita bisa menggunakan nilai kompresi 11.8 : 1 atau 12.5 : 1.Namun perlu diingat bahwa menggunakan nilai kompresi yang terlalu tinggi memiliki resiko yang besar seperti piston jebol atau ring cepat kalah.So...????tentukan sendiri pilihan Anda.
Bersambung...........
Sebelum saya tutup pembahasan mengenai hal ini , timbul pertanyaan untuk masalah pembesaran lubang crankcase," apakah berbahaya bila lubang crankcase kita besarin namun kita pada akhirnya tetap akan menggunakan settingan standar thunder 125 atau kita kembali menggunakan piston thunder 125 lagi untuk keperluan sehari hari ? jawabnya adalah " tidak berbahaya " sepanjang kita tidak menggeser lubang baut crangkcase.Ini dikarenakan bila kita menggeser lubang baut crankcase maka seluruh bagian yang terkait akan mengalami perubahan - perubahan dimana perubahan tersebut tentu saja akan mempengaruhi part part yang terkait misalnya blok silinder ,lubang masuk oli serta tingkat kekerasan material dimana bila kita menggeser lubang baut yang ada maka otomatis ada bagian yang dilas.Nah bagian yang dilas tersebut tentu saja akan mengalami perubahan tingkat kekerasan material maupun kerapatan material itu sendiri , apalagi dilas dibengkel bengkel yang tidak mempunyai reputasi yang baik tentang pengelasan logam ini.Oke ???
3. Langkah ketiga
Langkah ketiga dalam merubah Thunder 125 menjadi " baby GSX 750 " adalah dengan mengganti Karburatornya.Penggantian ini wajib dilakukan agar hasilnya dapat optimal.Kita tidak bisa tetap menggunakan karburator standarnya karena sudah tidak mampu lagi memberikan suplai bahan bakar yang sesuai dengan apa yang diinginkan oleh mesin.
Seperti yang kita ketahui bersama bahwa dari spesifikasi GSX 750 yang ada terdapat beberapa type karburator yang digunakan sesuai tahun keluaran .Hal ini dilakukan tentu saja karena melihat kecendrungan pasar , perkembangan teknologi serta hal hal yang terkadang tidak kita ketahui .Dari penelitian saya terhadap produk ini dapat saya simpulkan bahwa ada 3 type karburator yang sering digunakan oleh pihak suzuki terhadap produk ini. Pertama : Mikuni 29 mm , kedua : Mikuni 38 mm dan ketiga : Mikuni BST38SS .( coba cermati gambar yang ada ).
Nah agar spesifikasi kita dapat sama dengan spek GSX 750 maka kita perlu melihat karbu yang ingin kita gunakan.Perlu diketahui bahwa kita tidak bisa memilihnya secara serampangan atau seenaknya saja karena dalam penggunaan karburator ini banyak sekali hal hal yang terkait yang harus diperhatikan.Sebab bila tidak, maka bukannya motor kita tambah kencang malahan akan tambah lemot dan boros bahan bakar.Lantas bagaimana caranya kita menentukan karburator yang paling tepat bagi kita ? Jawabnya ada pada penentuan karakter mesin yang kita inginkan.Agar tidak membingungkan maka saya berikan sedikit gambaran.
Dalam dunia khususnya sepeda motor,setiap motor sudah dirancang sedemikian rupa agar dapat sesuai dengan kebutuhan pengendaraanya.Contoh : motor trail ,dimana kebutuhan dasarnya adalah agar dapat menempuh jalan - jalan yang sulit yang tidak mungkin bisa dilalui oleh motor - motor yang dirancang untuk jalan raya yang mulus.begitu juga dengan motor motor yang dirancang untuk keperluan keperluan yang lain pula.
Dalam pembagiannya bila kita ingin menggolongkan motor motor yang ada berdasarkan kebutuhan maka akan kita dapat 6 kelompok.
1.Motor khusus touring.
2.Motor khusus balap konvensional / standar
3.Motor khusus jelajah atau Dirt Bike
4.Motor khusus kompetisi
5.Motor khusus konvensional atau standar.
6.Motor khusus angkutan.
Setiap motor motor diatas memiliki karakter mesin yang berbeda beda sesuai peruntukannya , seperti motor khusus touring yang dirancang tentu saja dengan mengedepankan unsur - unsur kenyamanan , kestabilan serta keiritan bahan bakar dan ketahanan mesin.Untuk soal speed jangan tanyakan deh sebab motor jenis ini memang bukan dirancang untuk kebut kebutan.Lain halnya dengan motor dengan spek balap dimana unsur unsur kenyamanan tentu saja tidak ada padanya mekipun ada tentu tidak sama atau sangat sedikit bila dibandingkan dengan motor spek touring.Begitu juga unsur keiritan bahan bakar serta ketahanan mesin.Tapi kalau soal kebut kebutan ,memang inilah motor yang sangat sesuai.
Untuk motor Dirt Bike sendiri biasanya unsur kenyamanan,speed serta keiritan tidak ditonjolkan,namun soal power , motor karakter ini adalah tempatnya.Biasanya motor jenis ini tidak ada yang memiliki volume silinder yang tinggi kecuali dievent event tertentu saja.
Selanjutnya motor kompetisi.Motor jenis ini biasa secara khusus dibuat untuk event - event tertentu seperti motoGp dan biasanya tidak diperjual belikan layaknya motor biasa ,namun ada juga motor harian yang kemudian didisain menjadi motor kompetisi seperti diajang Super Bike.namun pada intinya adalah sebuah motor kompetisi biasanya memang merupakan rancangan khusus atau rubahan khusus dengan memakai part -part khusus pula dan tidak digunakan dijalan umum.Untuk motornya sendiri bisa dari beraneka ragam model maupun jenis tergantung event yang diselenggarakan.
Lalu kemudian ada juga motor konvensional atau motor standar dimana dalam kebiasannya motor ini dirancang untuk dapat digunakan secara umum baik remaja , dewasa hingga orang - orang tua.Motor jenis ini sangat beraneka ragam design maupun jenisnya yang disesuaikan dengan keinginan pasar baik itu dari segi design ,harga,konsumsi BBM dan lain sebagainya.Untuk power atau akselerasi sendiri tidak banyak yang bisa diharapkan,namun cukup untuk menunjang aktivitas sehari hari. Namun lucunya banyak sekali orang -orang membeli sepeda motor standar ini justru dibuat kebut - kebutan atau mengangkat beban yang berlebihan.Kasihan deh !!!
Lalu ada pula motor khusus angkutan misalnya bemo atau motor box atau motor yang memiliki bak belakang seperti yang dikeluarkan oleh banyak produsen china maupun taiwan dan korea .Jangan berharap motor ini akan memiliki speed yang mumpuni meskipun ber CC gede karena memang motor ini dirancang untuk menarik atau membawa beban beban berat maka power tentu saja yang paling menonjol disini.
Nah dari uraian ringkas saya diatas tentang jenis motor maka sekarang marilah kita kembali ketopik semula.Seperti yang saya telah jelaskan diatas bahwa kita tidak bisa seenaknya saja memilih type karburator dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " dikarenakan semuanya harus disesuaikan pada karakter mesin yang kita inginkan.Bila kita menginginkan spek touring maka menggunakan karburator Mikuni Type 29 mm sudah sangat memadai , Namun bila kita ingin spek balap maka tentu saja idealnya yang kita gunakan adalah type Mikuni 38 mm atau BST38SS.Namun yang perlu diperhatikan agar karburator ini dapat diaplikasikan tentu saja pengapian , dan nilai kompresi memiliki peranan yang sangat penting dalam hal ini.Untuk lebih jelasnya silahkan simak uraian - uraian selanjutnya.
4.Langkah Keempat
Langkah keempat dalam merubah Thunder 125 menjadi " Baby GSX 750 " adalah dengan menaikkan kompresinya.Nilai kompresi ini sangat menentukan besaran tenaga yang akan keluar.Semakin besar nilai kompresi maka semakin besarlah tenaga yang dihasilkan.Dalam hal merubah Thunder 125 agar betul - betul memiliki karakter GSX 750 " bersilinder Tunggal " maka tentu saja kita sebaiknya mengikuti nilai kompresi yang ada padanya.Bila tidak maka tentu saja keluar dari apa yang dinamakan mencontoh sama persis atau tidak bisa lagi disebut " Baby GXS 750 ".Setuju ????
Nah dari 3 spesifikasi GSX 750 diatas dapat kita lihat bahwa nilai kompresi GSX 750 berbeda beda dalam tahun keluarannya masing masing.Ditahun 1991 nilai kompresinya 10.8 : 1 sedang ditahun 1995 nilai kompresinya adalah 11.8 : 1.Adapun pada keluaran terbaru yakni untuk versi 2012 nilai kompresinya menjadi 12.5 : 1.
Sepengetahuan saya ,nilai kompresi tahun1991 adalah nilai kompresi yang ideal untuk kegiatan Touring,Namun untuk keluaran tahun1995 dan 2012 nilai kompresinya adalah nilai kompresi untuk motor balap.Sangat jelas disini bahwa akselerasinyapun jadi lebih garang dari keluaran tahun 1991.
Nah dengan melihat nilai kompresi diatas maka ada baiknya sebelum kita merubah thunder kita menjadi Baby GSX 750 hendaklah kita tentukan dulu karakter mesin yang kita inginkan.Bila kita menginginkan karakter mesin yang mumpuni untuk dibawa touring maka gunakanlah nilai kompresi 10.8 : 1.Namun bila kita ingin berjenis sport,maka kita bisa menggunakan nilai kompresi 11.8 : 1 atau 12.5 : 1.Namun perlu diingat bahwa menggunakan nilai kompresi yang terlalu tinggi memiliki resiko yang besar seperti piston jebol atau ring cepat kalah.So...????tentukan sendiri pilihan Anda.
Bersambung...........
Punya pertanyaan atau ingin mencari solusi agar dapat mewujudkan keinginan anda dalam hal thunder yang ada diartikel ini ? hubungi kami di :
mrblank@live.com
.JPG)
